Больше, чем просто транспорт: Как развивалось метро Петербурга
«Как это там — пять баранок сделал и пошёл домой», — сказал Алексей Кравцов, машинист, ветеран метрополитена.
И потом каждый день будет тянуть обратно. У Алексея за плечами тысячи баранок — так называют целый круг по одной линии. Когда он пришёл в метро, в кабине работали по двое — электронных ассистентов не существовало, только реальный помощник машиниста. Каждую кнопку приборной панели помнит на ощупь. Как и рельфы тоннеля. Подъёмы, спуски и прямые, где можно добавить скорости.
— На спидометре сколько надо держать? Лихачить нельзя?
— А ты и не полихачишь. У нас нет таких почти участков. 90 он может поехать, но это редко. А так скорости от 60 до 80.
Новые вагоны это почти ожившие мечты, так ведь и мечтали когда-то — электроника, автоматика, но роднее первого состава ничего нет.
А Ирина попала в метро раньше, чем оно открылось. Ещё студенткой готовили станции к открытию, работали в тоннеле. Говорит, прогуляла пару по истории, чтобы к истории прикоснуться.
«Нас спросил куратор, кто хочет пойти вместо занятий, и я выразила желание. Привезли нас туда, дали мётлы и показали. Сказали — убирайте предельно чисто, послезавтра придёт приёмная комиссия», — рассказала Ирина Зимнева.
Вспоминает — когда Гагарин полетел в космос через шесть лет, ощущения прорыва были схожими. 1955 год — 10 лет как закончилась война, и город восстанавливался гигантскими темпами. Светлане Никитченко было 8 лет. Благодаря бабушке, возглавлявшей один из профсоюзов, оказалась на церемонии открытия. Рассказывает — выходили на каждой станции, любовались.
«Когда мы сюда приехали, меня удивило, что не было эскалатора. Но при этом поразили станция «Автово» и «Пушкинская». Остальные как-то нет. Я ведь в принципе была в метро в Москве. А вот «Пушкинская», то что внутри был памятник под землёй. Это казалось невероятным», — сказала Светлана Никитченко.
Не просто транспорт, а символ развития. Пути должны вести к победе коммунизма. Эксперты перед началом строительства были в европейских столицах. Вывод не оставлял права на ошибку — мы можем лучше. И сделали.
«Как лондонское метро появилось, с кривыми переходами. Парижское метро, где маленькие станции и перегоны, где с одной платформы видно другую станцию. Где в метро спустились все, кто не мог проехать по земле. А у нас вот эти вот дворцы для народа, они стали такой мощной основой, которые на подсознании всех будущих проектировщиков уже лежали», — сказал Дмитрий Бойцов, главный архитектор ООО «Метропроект».
Приход Хурщева к власти не снижает темпы строительства, но подключается экономия — в народе это называют уравниловка. Тоже самое и в эпоху Брежнева.
1967 год, там наверху начинается стандартизация, задача строить без излишеств. И тут появляется «Маяковская». Яркая вспышка. Есть мнение, что архитекторы решили отводить душу под землей. Станция становится популярной на весь, что говорить, мир. Интересно, что Маяковскому приписывают частушки о метро.
На «Маяковской» задействована технолгия — горизонтальный лифт — она поднимает метростроение на новый уровень. Метод забирают в Европу, Азию и Штаты. А Ленинградское метро прирастает километрами путей, застраиваются окраины — ветки тянут туда, где люди пускают корни. Параллельно популярность набирают и легенды о метро. Их всплеск приходится на встык 80-90 х. Гигансткими грызунами пугать уже не модно. Легенды должны быть реальными, но несложно проверяемыми.
«Пожалуй, самая главная легенда о станции «Нарвская». То, что её хотели назвать «Сталинская», и что там располагается подземный завод. И якобы там осталось под отделкой панно Сталина. Но оно, к счастью, или к сожалению для кого, как было разобрано и сохранились лишь малые части», — сказал Андрей Жданов, автор книги «Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли».
И не забываем что легендарный Довлатов строил «Ломоносовскую». Он сам об этом и писал. Хотя в реальности он выполнял на станции роль разнорабочего, а не помощника архитектора. В это же время появляется прогноз о проклятии 60-й станции. Предрекали — когда её откроют, городской грунт не выдержит, и Петербург уйдет под землю. «Парнас» появится в 2006-м. Город выстоял. Но легенды бесконечны.
А как вам история с разрывом пространства на метро «Политехническая». Многие пассажиры жалуются, что не замечают её. И работает это только по дороге из центра. Слышат станция «Площадь Мужества», а дальше открывают глаза и уже «Академическая». Но мы видим, что эта станция точно существует. Кстати, в газете «Аномальная жизнь» за 1995 год была заметка, что рядом с «Академической» был замечен неопознанный летающий объект. Но почему тогда разрыв во времени именно на «Политехнической»? Загадка.
Жив в метро и вечный вопрос отцов и детей, но без нигилизма, а наоборот — полная приемственность. Степан идёт по стопам Сергея Кравцова. В принципе, они могут успеть поработать вместе и даже на одной линии. Но пока Степан пока лишь студент. Работать планирует, разумеется, на синий линии, ведь здесь и живут.
«Интервалы у нас в пиковые часы маленькие, и перед конечной станцией бывают заторы и мы на 1-2-й линии должны успеть и нагнать, и не превышать скоростной режим. А вот на фиолетовой, там, например, поменьше поездов и людей. И мы в шутку их называем санаторий», — сказал Сергей Кравцов, машинист-инструктор локомотивных бригад электродепо «Выборгское».
А Владимир Суханов из тех, кто отвечает за свет в конце тоннеля, и на всём протяжении перегона, и в салоне состава. Он почти полвека в метро. А в депо «Выборское» с открытия. Рассуждает — здесь получилось фактически развитие метро и города в миниатюре. Из ничего — целая система.
Движение продолжается, ведь для сотрудников метро порой практически и не заметно — день или ночь. И уже 70 лет петербургская подземка по этому принципу, находясь под землёй, остаётся на высоте.