Как советские самосвалы Англию строили — неизвестная история КрАЗов

В 1970-х годах в Британии хорошо знали не только Москвичи и Жигули, но и КрАЗы. Правда, там их знали под псевдонимом.

На волне подъема экономики, с конца 1960-х годов, в Великобритании началось бурное дорожное строительство. Соответственно, резко возросла потребность в тяжелых самосвалах. И хотя в Британии такие машины выпускали несколько фирм, строители заинтересовались и импортными моделями.

В первую очередь, стали закупать немецкие самосвалы Magirus-Deutz – те, что хорошо знали в СССР, в первую очередь, по работе на строительстве БАМа.

Но британцы неожиданно обратили взор и на Советский Союз. Вероятно, это было связано и с тем, что легковые советские модели в Великобритании неплохо знали уже с начала 1960-х годов. Звезд с неба они не хватали, но были достаточно прочны, выносливы и главное – дешевы.

В Британии создали фирму UMO Plants с главным офисом в городе Летчворте, графство Северный Хартфордшир – в 30 милях от Лондона. Вскоре у фирмы появился филиал и в Докастере, в графстве Саут-Йоркшир.

Первыми британцы закупили белорусские карьерные самосвалы БелАЗ-540. По этому поводу журналист из издания Construction News Байорос Уэн даже ездил в Жодино и, осмотрев завод, написал о нем комплементарную статью.

В Британию поставили, видимо, несколько десятков БелАЗов. После этого взоры англичан обратились и на самосвалы КрАЗ – классом пониже: эти грузовики годились для эксплуатации и на дорогах общего пользования, а не только в карьерах.

Первые самосвалы КрАЗ-256 доставили на Туманный Альбион в 1970 году под своим именем. Но почти сразу на машинах появилась крупная надпись BELAZ. Именно это имя, благодаря белорусским самосвалам, было уже известно и уважаемо в мире строительных компаний.

И именно поэтому под маркой BELAZ в Великобритании фирма UMO продавала не только кременчугские КрАЗы, но и иную строительную технику, а также УАЗ-452.

Первые КрАЗ-256, приходящие в Британию, практически не отличались от стандартных советских. Машины грузоподъемностью 12 тонн оснащали вполне современным на тот момент дизелем ЯМЗ-238. Мотор V8 рабочим объемом 14,86 л развивал 240 л.с. при 2100 об/мин. Вместе с пятиступенчатой коробкой передач работал демультипликатор. Таким образом, у автомобиля было десять передач. Кстати, несмотря на то, что КрАЗ-256 не был полноприводным, проходимость машин понравилась британским строителям.

Даже руль в советских самосвалах оставался слева. И поначалу отличались экспортные версии от машин для внутреннего рынка лишь более строгой приемкой на заводе. Впрочем, как и иные экспортные автомобили всех советских заводов. А еще машины отличались ярким рыжим колером. Именно такой оранжевый КрАЗ снимал Георгий Данелия в фильме «Мимино». Но в Союзе такие машины были большой редкостью.

На КрАЗ-256, он же BELAZ 256 в Англии, установили цену 8250 фунтов. К слову, ВАЗ-2101 стоил тогда около 1000 фунтов стерлингов, Volkswagen 1200 Жук – чуть больше тысячи, а за 1600 с хвостиком предлагали универсал Ford Cortina. То есть цена тяжелого мощного грузовика была небольшой. Причем ее практически не меняли на протяжении десятилетия – все 1970-е годы.

Советские грузовики не отвечали некоторым требованиям британского дорожного законодательства. В частности, фары стояли слишком высоко, а ширина КрАЗа (2640 мм) не позволяла выезжать на нем на дороги общего пользования. Британцам не нравилась слишком низкая скорость советских машин, но главное – одноконтурная тормозная система.

Довольно быстро решили практически все проблемы. Ширину (до 2500 мм) британцы уменьшили благодаря применению кузовов собственного изготовления, причем в двух вариантах. Британские кузова были уже стандартных размеров, но с более высокими бортами.

Кстати, фирма UMO заявляла грузоподъемность на 2000 кг больше, чем указывали советские справочники. Британцы, видимо, посчитали, что запаса прочности советских самосвалов хватит, а учитывая низкую цену их вполне можно заставить работать на износ.

Максимальную скорость удалось поднять с 65 км/ч до 77 км/ч, изменив передаточное число трансмиссии. А вот двухконтурную тормозную систему пришлось устанавливать импортную.

Проще всего было справиться с фарами. Их перенесли в бамперы, а вскоре за ненадобностью с крыльев убрали и «коробки», в которых они прежде стояли. Заодно британцы ставили подрессоренное сиденье водителя. По заказу предлагали даже вариант с односкатными задними колесами.

Кременчугский завод тоже, конечно, работал над улучшением экспортных машин. С 1974 года делали КрАЗ-256БЭ2 c усиленной трансмиссией и иными изменениями. Следом в производство запустили версию 256БМ, он же BELAZ 256BM. Эта машина получила бездисковые колеса. А в 1976 году на КрАЗах появилась, наконец, и двухконтурная тормозная система.

В середине 1970-х годов советские самосвалы в Британии занимали второе место по продажам среди импортных. На первом по-прежнему были западногерманские Магирусы.

КрАЗы, они же БелАЗы, работали на строительстве автострад, в песчаных карьерах. Советские машины участвовали даже в первой стадии строительства тоннеля между Великобританией и Францией под Ла-Маншем. Правда, стройку, затеянную в 1974 году, в 1975-м приостановили и возобновили лишь через десять с лишним лет.

Поставки КрАЗов на Альбион прекратили в 1984 году. Главной причиной были новые более строгие европейские экологические нормы. Но понятно, что КрАЗы семейства 250 к тому времени безнадежно устарели по всем параметрам.

Всего в Великобританию отправили 433 самосвала. Такого успеха в западных странах советские грузовики уже, конечно, никогда не повторяли. Некоторые КрАЗы в Британии сохранились до наших дней. Иные машины находятся в состоянии, близком к металлолому, но некоторые – в приличном виде. Говорят, они даже выезжают на встречи любителей ретрогрузовиков и вызывают там вполне заслуженный интерес.

За рулем