Метровагон 1927 года и макет омнибуса: какие уникальные экспонаты есть в коллекции Музея транспорта Москвы

В коллекции Музея транспорта Москвы есть несколько уникальных транспортных средств, приборов и артефактов, которых в мире почти не осталось. Среди таких экспонатов, например, один из двух оставшихся автомобилей КИМ-10-51 1941 года, единственный в мире метровагон В 1927-го и последняя конка 1872 года, восстановленная на подлинной ходовой части.

«Транспортные музеи — одни из самых популярных и посещаемых в мире. Музей транспорта Москвы обладает крупнейшим собранием исторической городской техники. В его коллекции находится более 250 экспонатов, благодаря которым можно отследить всю историю городского транспорта столицы — от конки и первых автобусов до новейших прототипов. По поручению Сергея Собянина продолжаем масштабную программу по сохранению транспортного наследия столицы», — рассказал заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов. Вагон конки 1872 года

Конка — это прародитель привычного нам трамвая. Только вместо электродвигателей использовали пару или несколько пар запряженных лошадей. История московской конки началась в 1872 году, когда Военное министерство проложило по центральным улицам города первую временную линию конно-железной дороги, проходившую от Тверской заставы до Красной площади. Торжественное открытие и начало регулярного движения первых восьми вагонов конного трамвая состоялось 7 июля 1872 года. К концу XIX века сеть конно-железных дорог в Москве составляла уже 94 километра, на 25 линиях курсировал 241 вагон. Использование конки продолжалось до начала 1910-х, когда ее полностью вытеснил электрический трамвай.

Экспонат из коллекции Музея транспорта Москвы — это единственный аутентичный вагон, некогда ходивший по путям московской конно-железной дороги. Его воссоздали на оригинальной экипажной части конки 1872 года. Эта часть экспоната сохранилась благодаря тому, что практически весь XX век была частью московского трамвая. В 1990-х в трамвайном депо имени Апакова при детальном рассмотрении прицепной вышки для ремонта контактной сети обнаружили, что ее ходовая часть в несколько раз старше прочего оборудования и, более того, принадлежит одному из первых вагонов московской конки. В 1999 году аутентичное основание отреставрировали. На него установили деревянный кузов с империалом — открытым вторым этажом.

Последние несколько лет вагон конки можно было увидеть на ежегодных парадах трамваев, а совсем скоро он станет частью постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы.

Опытная билетно-кассовая машина для городского транспорта типа Т 

Кассы-копилки и полуавтоматические кассы для продажи билетов были распространены в наземном городском транспорте с конца 1950-х годов. Они пришли на замену кондукторам в рамках программы всесоюзной автоматизации процессов. Но такая система была неэффективна на некоторых автобусных маршрутах, где проезд оплачивался по тарифным зонам (как сейчас в электричках за пределами Московских центральных диаметров). Кондукторам по-прежнему приходилось высчитывать стоимость каждой поездки и сдачу.

Опытная билетно-кассовая машина, представленная в коллекции Музея транспорта Москвы, была призвана полностью автоматизировать этот процесс. Машина вешалась на кожаный ремешок через плечо кондуктора или устанавливалась на специальный кронштейн на перегородке водительского салона, если проезд оплачивали у водителя. На корпусе устройства в начале дня выбиралась дата, номер маршрута, номер машины и стоимость проезда в одной зоне. Узнав у пассажира маршрут следования, кондуктор или водитель вводил количество необходимых для оплаты тарифов, а билетно-кассовая машина сама высчитывала стоимость проезда и после проворота рычага печатала на ленте отрывной билет. Кроме того, больше не нужно было вести учет количества проданных билетов. Эксперимент и закончился опытной эксплуатацией на некоторых пригородных маршрутах.

Метровагон В 1927 года

Весь подвижной состав Московского метрополитена разрабатывали и собирали на отечественных предприятиях. Есть только одно исключение, и это — метровагоны В. На первый взгляд, это обычные вагоны метро первой половины XX века, похожие на советские А, Б и Г. Метровагоны В работали с конца 1940-х до конца 1950-х годов, немногим более 10 лет. Это небольшой срок для вагонов метро — обычно они служат около 30 лет. Примечательно, что метровагон В изготовили в 1927 году, то есть раньше постройки Московского метрополитена.

В коллекции Музея транспорта Москвы представлен единственный сохранившийся метровагон типа В восьмидверной модификации. Вагон BVG C1 выпустил немецкий завод Busch в городе Баутцене, и он работал на линии С Берлинского метрополитена. 2 мая 1945 года в числе прочих вагонов он оказался затоплен в тоннеле, а после войны был перевезен в Москву. В мытищинских вагоноремонтных мастерских в 1946–1948 годах его восстановили и адаптировали для работы в столичном метрополитене — здесь он и получил новое название. Уровень пола кузова повысили на 20 сантиметров, устранив перепад высот между полом и платформами станций (в Берлине платформы ниже). Кроме того, были заменены электросхемы, восстановлены тяговые двигатели.

Вагон был списан приказом от 26 августа 1968 года, но не утилизирован, а оставлен в депо «Красная Пресня» в качестве подсобного помещения, где и находился до июля 2021-го. Сохранившийся кузов отправили на реставрацию, в ходе которой под слоем поздней обшивки обнаружили оригинальную деревянную отделку салона и множество артефактов, например таблички и схему берлинского метро. Метровагон В стал первым экспонатом постоянной экспозиции музея, который уже занял свое место на минус первом этаже гаража Константина Мельникова на Новорязанской улице (дом 27).

Макет автобуса Daimler Omnibus 1T 1905 года

Первые городские автобусные маршруты в России появились в начале прошлого века. Пробная линия моторных омнибусов была открыта 17 июля 1907 года между Марьиной рощей и Останкином графом Александром Шереметевым. Он получил разрешение городской управы, так как маршрут считался пригородным и с трамваем не конкурировал. Для этого он купил автобус «Даймлер» на 12–14 мест — максимально простой вариант. На шасси грузовика установили длинные лавки по бокам, а крышей служил брезентовый балдахин, опирающийся на стойки. Такую машину можно было использовать только летом и в хорошую погоду. По своей сути это скорее маршрутное такси, которое летом довозило дачников до приусадебных участков, располагавшихся рядом с имением Останкино, которым владел граф Шереметев.

В коллекции музея воссоздан макет одного из первых московских автобусов.

КИМ 10–51 1941 года

Легковая малолитражная модель КИМ-10 проектировалась как первый народный автомобиль в СССР, который предполагалось продавать в частные руки. В Москве на автозаводе имени КИМ (будущий «Москвич») до октября 1941 года успели собрать лишь пробную партию таких машин (около 400 единиц), в основном с закрытым кузовом седан. Поэтому именно эта модель встречается крайне редко. На сегодняшний день в СНГ сохранилось около 15 единиц КИМ-10-51 в разном состоянии, среди которых образец с открытым кузовом фаэтон, хранящийся в Музее транспорта Москвы.

Все эти экспонаты получится увидеть в постоянной экспозиции, которая разместится в гараже архитектора Константина Мельникова на Новорязанской улице. Сейчас памятник архитектуры советского авангарда находится на реставрации — ему будет возвращен исторический облик.

Музей транспорта Москвы — это открытое городское пространство и исследовательский центр. В его фондах находится более 250 легковых и грузовых автомобилей, такси, автобусов, троллейбусов, машин городских служб, вело- и мототехники. Экспонаты из коллекции музея можно увидеть на выставках, а также на городских улицах.

Оперативно узнавайте главные новости столицы в телеграм-канале «Город Москва».

 

 

Официальный портал Мэра и Правительства Москвы