Москвич на экспорт – что помешало ему покорить США

Сегодня речь пойдет о том, как вышло, что конвейерная жизнь семейства Москвичей 402/407/403 оказалась такой короткой, но при этом такой значимой для всей советской автомобильной промышленности.

По отношению к Москвичу‑402 слово «первый» звучит не журналистской банальностью, а справедливой оценкой многих эпизодов его биографии.

Первоначальные планы подразумевали помимо четырехдверного седана двухдверные варианты с жесткой и мягкой крышами, фургон, пикап и шасси с кабиной (прежде такие называли коммерческое шасси) для специализированных кузовов.

В действительности всё получилось по-другому. Двухдверные версии в Западной Европе часто были базовыми и самыми дешевыми. Но для МЗМА производство еще одного кузова было слишком хлопотно. Время кабриолетов в Союзе прошло и подавно. Отказались и от пикапа, и от шасси с кабиной.

Зато на базе 402‑го сделали первые в СССР серийный универсал и цельнометаллический фургон. Фургон на базе предыдущей модели 400 был дерево‑металлическим, а универсал в серию вообще не пошел. Первоначально, в 1956 году, обе грузопассажирские машины по имени Москвич‑402-428 сделали трехдверными. Но в серию в 1957‑м пустили пятидверный универсал Москвич‑423. Выпуск фургона задержали.

Зато уже в 1957 году запустили в производство полноприводный Москвич‑410 – пусть и не первый подобный автомобиль в СССР, но во многом очень необычный даже по меркам мирового автопрома тех лет.

Наладили выпуск и Москвича‑402Б с ручным управлением для инвалидов, и Москвича‑402М с легко моющейся обивкой. На таких машинах возили участковых врачей. Но эти модификации делали в небольших количествах.

Уже в 1958 году завод начал плавный переход на модель Москвич‑407.

Сохранив основные габариты блока цилиндров, «завязанные» на дорогостоящее производственное оборудование, конструкторы создали верхнеклапанный мотор с алюминиевой головкой блока.

При рабочем объеме 1,36 л (76×75 мм) и степени сжатия 7,0 двигатель развивал 45 л. с. при 4500 об/мин. По сравнению с зарубежными аналогами эта мощность была уже вполне приличной.

На выпуск новых моторов полностью перешли в апреле 1958 года. А с 1 декабря все Москвичи‑407 стали оснащать и четырехступенчатыми коробками передач (3,81/2,24/1,45/1,00) c синхронизаторами на трех высших скоростях.

Новый мотор в первую очередь старались устанавливать на универсал Москвич‑423Н, для которого 35‑сильный агрегат был особенно слаб. В 1958 году начали и сборку фургонов Москвич‑430.

Поэтапно провели также рестайлинг, который явно пошел на пользу. Вместо массивного «кругляка» в центре решетки радиатора в стиле конца 40‑х годов появилась аккуратная «сеточка». Изменили задние фонари, хромированную накладку на заднем крыле, по бортам поставили молдинги. Их появление было связано с тем, что в соответствии с модой 50‑х годов часть автомобилей стали окрашивать в два колера, а молдинг скрывал цветовой переход.

Для завода это стало, конечно, лишней проблемой, но таковы были требования экспорта. А Москвич‑407 за рубежом оказался очень востребованным.

Москвичи в конце 50‑х – начале 60‑х годов экспортировали в 36 стран, в том числе в Скандинавию, Финляндию, Бельгию. Кстати, именно с прицелом на экспорт в 1961 году в Москве впервые провели рекламную фотосъемку Москвича с участием манекенщиц московского Дома моделей.

Еще в 1957 году Москвич‑402 попал в руки британским журналистам. На советском автомобиле в Великобританию приехал к приятелю некий норвежский моряк. Акулы пера оценили машину вполне объективно: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам… Впрочем, автомобиль… неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики». С динамикой у 402‑го действительно были проблемы.

А более динамичный 407‑й за рубежом имел успех. Бельгийский экспортер, фирма Scaldia-Volga, не только продавала Москвичи, в том числе и с собственным декором, но и получала из Москвы машинокомплекты для установки 43‑сильных дизелей рабочим объемом 1,6 л фирмы Perkins.

Осенью 1959 года лидер СССР Никита Хрущев встретился с президентом США Дуайтом Эйзенхауэром. Якобы именно тогда американский президент сказал, что неплохо бы продавать советские машины в США.

Действительно, МЗМА получил срочное задание подготовить Москвич для заокеанского рынка. Кузова особенно тщательно рихтовали, шлифовали, окрашивали.

Тем временем объявилась некая фирма, планировавшая в ближайшее время продать в США ни много ни мало 10 тысяч Москвичей! В журнале Modern Mechanix появилась статья о советских автомобилях Russian Iron (русское железо), а корреспондент Assoсiated Press снялся на фото за рулем Москвича в Нью-Йорке.

Но 1 мая 1960 года над территорией СССР сбили самолет-разведчик Фрэнсиса Пауэрса. Отношения США и СССР резко ухудшились. Впрочем, писали, что еще до этого министр торговли США заявил, что никогда не впустит советские автомобили в Штаты. Да и у потенциального американского импортера возникли финансовые проблемы.

В общем, экспорт в США не состоялся. Но с 1959 по 1963 годы за рубеж отправили около 127 тысяч Москвичей – 42% выпущенных.

С начала 60‑х годов МЗМА готовил новую модель Москвич‑408. Однако постепенное внедрение новинок стало для завода фирменным стилем.

В конце 1962 года, сначала параллельно с 407‑м, начали выпуск Москвича‑403. Внешне машина почти не изменилась, при этом получила обновленные тормоза, рулевое управление, гидравлический привод сцепления. В передней подвеске шаровые опоры стояли не только сверху, но и снизу. В салоне установили новый руль. А на часть поздних 403‑х ставили и 50‑сильные, со степенью сжатия 8,0, моторы Москвича‑408.

Автомобили по-прежнему активно продавали за рубежом. Но для поддержания экспорта требовался уже более серьезный рестайлинг. Свое видение предложила бельгийская фирма Sobimpex, работавшая с компанией Scaldia и заказавшая проект известному итальянскому ателье Ghia.

Но на МЗМА создали свой вариант – с крупной решеткой радиатора, подфарниками от Москвича‑408, широкими молдингами контрастного цвета. Такие машины продавали и на родине. Стоили они на 600 рублей дороже стандартных, обходившихся в 3500 рублей, но пользовались спросом и были престижными. С 1963 по 1965 год за границу отправили около 75 тысяч машин – 64% произведенных!

В мае 1965 года с производства сняли универсалы модели 424 и фургоны 432, а в июле с конвейера сошел последний Москвич‑403. С дебюта переломного для завода и страны семейства минуло всего десять лет, за которые сделали чуть больше 490 тысяч машин.

Москвичи второго поколения служили семьям десятилетиями. Во многом благодаря традиционному для завода постепенному внедрению новинок на серийные автомобили. Поэтому изношенные узлы и агрегаты относительно несложно было заменить более поздними. Так поступали с двигателями, коробками передач, элементами рулевого управления и тормозов. Устанавливали и новые подвески, а заодно и колеса с 13‑дюймовыми шинами.

Настольной для нескольких поколений автолюбителей стала книга «Взаимозаменяемость агрегатов автомобилей Москвич» с описанием операций по модернизации машин-ветеранов. Поэтому даже в первой половине 80‑х годов Москвичи этого семейства, часто сильно переделанные, служили обычным семейным транспортом.

Ну а потом эти машины как-то незаметно превратились в коллекционные. Нынче такие Москвичи – одни из самых уважаемых и любимых советских ­олдтаймеров. Вполне заслуженно.

За рулем