Временный мотор, «лишнее» масло, суперсекретная версия... — мифы и легенды первой Волги

Как и практически каждый любимый советский автомобиль (а не любимых, в общем-то, и нет), 21‑я Волга обросла мифами и легендами.

Всё началось со старта производства. В историю он вошел как произошедший в 1956 году. Формально выпуск действительно начали 10 октября, но по декабрь собрали лишь пять фактически еще предсерийных машин.

Темпы создания автомобилей и подготовки их производства в СССР в те годы были рекордными. Позднее иные советские модели вели к производству по полтора десятка лет. Но обратной стороной рекордных темпов была спешка и парадные рапорты о начале производства «недоделанных» машин.

Так было и с Победой. Примерно так же, только все-таки менее болезненно, – с Волгой. Впрочем, позднее выяснилось, что и куда более продолжительные сроки подготовки производства вовсе не избавляли первых покупателей машин от проблем.

Новый верхнеклапанный был не готов, и на ГАЗ-М21Г устанавливали нижнеклапанный вариант двигателя Победы с увеличенным до 2,4 л объемом и мощностью 65 л. с. при 3800 об/мин. ГАЗ-М21 с верхнеклапанным агрегатом стартовал летом 1957 года.

Примерно тогда же машины получили доработанные задние мосты. На первых Волгах, многие из которых оправили обслуживать Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Москве, редукторы безбожно гудели.

Затея с коробкой-автоматом тоже оказалась неудачной. Такие автомобили сняли с производства в 1958 году, изготовив, по воспоминаниям создателей Волги, лишь около 700 машин. Причинами прекращения выпуска называли нехватку необходимого масла, отсутствие квалифицированного обслуживания и течи из агрегата. Думаю, главной была именно последняя причина, ведь новые машины 1957–1958 годов в обслуживании, по идее, еще не нуждались.

Так или иначе, завод получал на автоматы рекламации. А по рассказам Бориса Дехтяра, одного из создателей автомата, знатные шахтеры, одними из первых купившие Волги, даже приезжали на завод с требованиями заменить коробки их машин обычными механическими.

Решетка радиатора со звездой тоже прожила лишь до 1958 года. Западные дилеры от революционной эстетики были не в восторге, а продажи за твердую валюту для страны были крайне важны. Изменение решетки радиатора на близкую по дизайну к тем, что стояли в 1955 году на прототипах, провели вместе с первым рестайлингом. Волге он явно пошел на пользу и практически нивелировал сходство с седаном Ford Mainline.

Часть ранних Волг выпускали двухцветными – в первую очередь именно для экспорта, поскольку мода на такие машины вслед за Америкой захватила и Европу. Но завод от этого был не в восторге. Окрашивать весь кузов светлым колером, потом отдельные части – темным и добиваться ровного перехода между цветами – муторная и хлопотная работа. К счастью для завода, мода на двухцветные машины прошла уже в начале шестидесятых годов.

Централизованная система смазки просуществовала до 1960 года. Из-за плохих уплотнений масло подтекало, а процесс смазки сопровождался лужами «лишнего» масла на асфальте или на полу гаража. Кроме того, трубки нередко страдали на бездорожье. После отказа от сложной системы Волга, пресс-масленки и шприц для смазки стали синонимами практически на полвека.

Одна из самых популярных легенд из жизни 21‑й Волги – ее грандиозный успех на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Машина, как, впрочем, и всё советское, действительно вызвала большой интерес, подогреваемый важными изменениями в СССР, небывалой прежде открытости миру, успехами в освоении космоса. Но призов в Брюсселе раздали тысячи, из них Гран-при – несколько сотен. В частности, его получил и Ford Galaxie – единственный автомобиль в американском павильоне.

Гран-при дали и гигантскому самосвалу МАЗ‑530, и лимузину ЗИЛ‑111. А также заводу ГАЗ, но «по совокупности» – за ГАЗ‑52, Чайку ГАЗ‑13 и Волгу.

Однако для советских людей, которые уже были влюблены в Волгу и даже, как позже писал в своей книге Николай Пугин, в будущем гендиректор ГАЗа, «боготворили» ее, всё это было не самыми важными деталями.

За рулем