Транспортный форум. Послесловие
Развитие транспортно-логистического комплекса – одно из основных направлений, играющих важную роль в формировании региональных и международных связей, повышении устойчивости экономики страны. Для обсуждения настоящего и будущего транспортно-логистического комплекса ежегодно проводятся десятки мероприятий, в которых участвуют представители власти, бизнеса, научно-исследовательских организаций, руководители предприятий, производители и эксперты. О расширении транспортно-логистической инфраструктуры шла речь и в рамках XI Международного Сибирского транспортного форума, который прошел в июне этого года в Новосибирске. Говорили много о важном, обозначали проблемы, искали пути выхода, планировали, прогнозировали. Насколько нашли отражение эти обсуждения в реальной жизни спустя четыре месяца, мы попросили рассказать Сергея Максимова, президента «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» (СТЭЛС).
– В последнее время очень много говорится о развитии международных транспортных коридоров, международного сотрудничества, о перевозках, о развороте логистики на восток и на юг. Вопрос международных коридоров сегодня действительно актуален. В нашей стране транспортных коридоров много. Согласно транспортной стратегии России до 2030 года, коридор север-юг является одним из приоритетных направлений, и в перспективе он должен стать частью транспортного каркаса Евразии. Заинтересованность Новосибирска, являющегося крупнейшим транспортным узлом, в развитии международных транспортных коридоров очень велика, – первое, о чем сказал Сергей Анатольевич. – Сегодня зона влияния новосибирского транспортного узла – это порядка 13 млн человек. Это то, что охватывает наш регион, ход автомобильного транспорта в пределах 8 часов. Тот грузопоток, который приходит в Новосибирск по транспортным коридорам и далее распределяется по соседним регионам. И, наоборот, с соседних регионов аккумулируется в Новосибирске для передачи на магистраль. При этом количество складских комплексов класса «А» и «В» на 80 процентов сосредоточено в Новосибирске. То есть необходимости создавать крупные складские комплексы в соседних регионах нет. Увеличение складского хозяйства, которое есть у нас, – порядка 75 процентов – произошло фактически за последние 5 лет. Сохранить этот темп по складам данных классов мы планируем и в ближайшую пятилетку. Что касается объемов переработки крупнотоннажных контейнеров, у нас очень хороший рост именно по Новосибирску. К 2029 году мы ожидаем увеличением объема переработанных контейнеров в 2,3 раза к уровню 2023 года.
Теперь о том, что касается задач по развитию наших международных перевозок. Для их решения в Новосибирске необходимо развитие транспортно-логистических зон. Наиболее развита у нас сегодня Западная зона. Активно формируется Восточная. И начинает формироваться Южная зона. При этом надо отметить, что у нас есть дисбаланс: 79 процентов складов расположено на левом берегу, а потребление на 65 процентов завязано на правом! Поэтому развитие восточной и южной транспортно-логистических зон крайне необходимо.
– Насколько сегодня удается выполнять задачи по изменению логистического маршрута?
– Основной наш логистический маршрут – восточный. Он связан с Китаем, на который приходится значительная доля перевозок, и странами Юго-Восточной Азии, которые также работают с нами и по экспорту, и по импорту. Поэтому, конечно, направление на порты Дальнего Востока, на сухопутные переходы в Китай остаются достаточно значимыми и оттягивают на себя значительную часть перевозок. Тем временем мы говорим, что сегодня есть проблема Восточного полигона железных дорог (Восточная часть Транссиба и БАМ). Она никуда не делась. Для ее решения выделены достаточно существенные финансы. Но сами по себе работы имеют свойство быть растянутыми по времени. И поэтому моментально мы эти вопросы не решим. Как говорят представители РЖД, ожидать нормализации на Восточном полигоне, окончательного снятия всех инфраструктурных барьеров стоит примерно к 2028 году.
В этой связи, конечно же, интересны другие маршруты. Например, через Казахстан, который, в частности, является и транзитной зоной для транспортировки грузов в Китай. Компании, входящие в СТЭЛС, успешно эти маршруты осваивают. Мы сегодня говорим уже не просто об их проработке, а о реальной эксплуатации на постоянной основе. Но здесь надо понимать, что не все так просто.
В августе 2024 года Казахстан ввел меры по запрету ввоза российской пшеницы на его территорию. То есть сегодня мы не можем вывозить свою пшеницу в Казахстан, куда раньше у нас уходил достаточно большой объем. Да, Казахстан в этом отношении всегда был самодостаточен, но наша пшеница ему всегда обходилась дешевле, даже с учетом логистических затрат. В этом году там собрали достаточно большой урожай и для поддержки своих аграриев ввели ограничения. Если говорить о Казахстане как о транзитной зоне, в нынешней ситуации транзит зерна через Казахстан в 3,5–4 раза дороже, чем вывоз зерна из самого Казахстана в Китай. Это их сознательное действие для того, чтобы защитить собственный рынок и продвигать собственные товары. Могу сказать, что и мы, Россия, со своей стороны, что касается транзитных грузов из Казахстана, например, угля, железной руды в порты Балтики также вводим такие заградительные меры. Это обоюдные вещи, решать которые необходимо тоже совместно.
Но у нас по-прежнему есть возможность вывезти зерновые и по другим направлениям – в Новороссийск, Санкт-Петербург для отправки в африканские и латиноамериканские страны. Может, здесь объем чуть меньше, но определенный поток есть.
Что касается Северного морского пути, обсуждение которого происходит практически на каждом мероприятии, у нашего региона есть шанс быть вписанным в этот транспортный коридор. Единственное, нам нужно понимать, что инфраструктура речного транспорта не способна пропустить через себя такой грузопоток. Для этого нужно сделать две вещи.
Произвести исправительные работы на реке, чтобы поднять уровень воды, который позволит оставаться Оби судоходной не как сегодня – 4 месяца в году, а как в советское время – 7–8 месяцев. Для этого нужны деньги. Порядка 6 млрд рублей. Однако позиция федерального Минтранса сегодня такова: он предлагает сначала обеспечить повышение объемов перевозки грузов на 6 млн тонн, после чего готов выделить необходимую сумму. При этом никто из грузовладельцев, перевозчиков не может дать такие гарантии, пока река не заработает.
И второе – наполнить грузовой базой, для которой подошел бы портовый район Ташара. Подчеркну, это не порт, а грузовой портовый район, которому необходимо развитие, и сегодня есть несколько компаний, в том числе федеральных, готовых в это вложиться. Но опять-таки возникает тот же вопрос: мы будем развивать порт, а будет ли развиваться река? Ни один здравомыслящий бизнесмен не будет вкладывать в развитие порта раньше, чем проведут работы на реке. Они понимают: порт будет просто стоять. К слову, в начале 2000-х порт переваливал более 1 млн тонн грузов, плюс там были еще дополнительно наливные грузы. Поэтому перспективы там есть, как и опыт. Подчеркну, это не новое, а хорошо забытое старое. Вопрос обеспечения стыковки нас с Северным морским путем имеет вполне реальный опыт.
В данный момент мы попали в некий замкнутый круг. Я считаю, что здесь первоначально все-таки должно быть некое государственное решение о выделении этих средств, от которого запустится весь механизм.
– Что Вы скажете о развороте на юг и маршрутах, позволяющих работать с юго-восточной Азией?
– В настоящее время маршрут на юг прорабатывается и нашими компаниями – членами Союза. Это очень интересное направление внешней торговли.
Сегодняшние маршруты доставки грузов в Индию, Иран идут либо через Новороссийск, либо через Санкт-Петербург, либо через Владивосток. Это достаточно большие круговые маршруты. По каким-то из них есть определенные понижающие тарифы, но наиболее экономически выгодным и быстрым был бы сухопутный маршрут через Казахстан, Узбекистан и Туркмению. Это не просто наработки. Уже есть попытки это реализовать.
Пробные отправки были уже и у железной дороги. Поэтому перспектива здесь есть, и она очень интересная. В настоящее время мы активно налаживаем связи с Ираном, поскольку там есть потенциальный товарооборот. Он серьезный и двухсторонний. Иранская сторона готова делать закупки в России в целом, и в сибирских регионах в частности. Обеспечить эти перевозки лучше было бы названным выше сухопутным маршрутом. Что касается Индии, это тоже интересное направление. За период с 2021 по 2023 годы прирост объемов товарооборота с Индией у Новосибирской области составил порядка 18 процентов. Это существенно. Соответственно, этот торговый оборот надо подкреплять транспортными связями. Если он будет расширяться, мы сможем удешевлять логистику. Кстати, на форуме тогда тоже много оговорили о том, что сегодня логистика – основной ключ к развитию и экспорта, и импорта, потому что сокращать издержки на производстве уже проблематично. Все, что можно, там уже оптимизировали. Единственная оптимизация сегодня возможна только по логистике. Я подчеркну, что очень часто у нас транспортно-логистическая составляющая порядка 30 процентов. Для сравнения, в Европе она составляла порядка 10–12 процентов, а ученые вообще говорят, что при грамотном подходе ее можно снизить и до 7–8 процентов. То есть потенциал у нас есть и для того, чтобы развивать внешнеэкономические связи, в том числе, с Индией. Конечно, нам надо рассматривать эти новые маршруты, новые транспортные пути.
Есть еще один момент по Индии, о котором хотел бы сказать. С советских времен и по настоящее время у нас наблюдается дисбаланс в торговле с Индией: наши поставки в Индию – это примерно 70 процентов, а из Индии – примерно 30.
К сожалению, в Индии нет такой продукции, которую можно было бы закупить в таком объеме. Да, идут индийские товары (представлена фармацевтика высокого качества, химия, нефтехимия и другое), но дисбаланс сохраняется. Какой может быть вариант решения данной проблемы с дозагрузкой? Транспортные компании, в том числе члены СТЭЛС, разрабатывают круговые маршруты, где в цепочку мог бы включаться, например, Китай. Тогда такой маршрут может быть экономически оправдан.
– С какими проблемами сталкиваются автоперевозчики на территории различных государств? Или все складывается гладко?
– Проблемы есть. Например, при перевозках в Китай наши компании сталкиваются с проблемой получения рабочих виз для водителей грузовиков. Ситуация непростая: во-первых, приходится очень долго ждать их получения, во-вторых, периодически приходят отказы по непонятным причинам. Еще одна проблема, в свете происходящего, заключается в том, что сегодня очень активно на этом направлении начали работать белорусские автотранспортные компании.
Поскольку Белоруссия в свое время сумела подписать документы об упрощенном безвизовом режиме для своих водителей грузовиков, сегодня они получают беспрепятственный доступ на территорию Китая. Заходить к нам, в Россию стали и китайские компании. Конкуренция, в связи с этим, начинает возрастать. Но она далеко не здоровая.
Кроме того, есть одна очень острая системная проблема, которая касается не только отрасли грузоперевозок, а работы с внешнеэкономическими партнерами в целом. Это система расчетов. С началом СВО в этом направлении был отработан определенный механизм. Наши компании перешли на работу с юанями, и вопросов, в принципе, не возникало. Причем мы рассчитывались в юанях при работе не только с Китаем, но и с другими странами, в том числе с Турцией.
Однако буквально летом этого года, когда американцы начали отслеживать расчеты в юанях, которые так же, как и доллары, и евро шли через SWIFT – единственную на данный момент систему быстрых платежей, китайские компании стали отказываться от работы с Россией. И сегодня вопрос обеспечения расчетов вышел на межгосударственный уровень.
Выхода два. В рамках заседания стран БРИКС в Казани анонсировано, в том числе нашим президентом, обсуждение создания аналога SWIFT в рамках БРИКС. Только речь идет не о частной структуре, а о межгосударственной. Если это удастся сделать, проблема будет решена. Это первый вариант. Но он отложенный, потому что есть принципиальные решения, которые должны быть реализованы государствами – участниками БРИКС. А второй вариант – развитие расчетов с российскими компаниями посредством санкционных банков.
– Белорусские транспортные компании как-то интегрируются в российские или же составляют нам открытую конкуренцию?
– Тут есть два момента. Первый: доставляя грузы из Китая в центральную часть России – Москву, Санкт-Петербург, куда идет основной поток китайских товаров, они составляют нам конкуренцию, поскольку на этих маршрутах работают наши, в том числе сибирские транспортные компании. Второй момент. Буквально год назад мы общались с белорусской логистической ассоциацией, которая выразила заинтересованность в сотрудничестве с нашими компаниями. Мы говорили обо всех видах перевозок, в том числе и железнодорожных. Им было бы интересно забирать грузы из Новосибирска и везти не столько в Москву, сколько в Белоруссию. Не скажу, что это сейчас сильно развито. Тем не менее, желание белорусских компаний есть, и сотрудничество прорабатывается.
– Скажите, если у нас возникают сложности с получением рабочих виз для водителей грузовиков в Китай, почему у них въезд на нашу территорию обходится без проблем?
– Симметричных сложностей действительно нет. Между Россией и Китаем действует соответствующее соглашение, однако на практике китайские структуры выдают визы медленнее, чем мы, и более придирчиво рассматривают наших кандидатов.
– В рамках форума в июне начальником Западно-Сибирского ТЦФТО Александром Елизаровым был отмечен рост контейнерных перевозок зерна. Хотя в 2017 году аграрии не поддерживали это направление. Чем вызвано такое изменение?
– Это действительно так. С чем все-таки связан рост контейнерных перевозок? Дело в том, что на протяжении нескольких лет аграрии, не зная конечного покупателя своей продукции, просто везли зерно на зерновозах в порты Новороссийска и Владивостока. Ведь они, как правило, продают не сами, а через трейдеров. И те не готовы были раскрывать перед ними все карты. Просто брали дальнейшую доставку на себя. Конечно, в такой ситуации контейнер для производителей был дорогим удовольствием. Ведь им приходилось бы везти в нем, затем выгружать на перевалке, загружать вновь и ставить на судно. Доходило до того, что стоимость перевозки зерна равнялась стоимости самого груза. С нашей стороны – со стороны представителей отрасли была проделана огромная разъяснительная работа, которая дала результат. Обе стороны наконец-то осознали, что, зная изначально конечного покупателя, гораздо дешевле привезти груз в порт в контейнере и, не выгружая, поставить контейнер на судно. Только после понимания этих составляющих перевозка зерна в контейнерах стала востребованной. Выгоду увидели все. И, собственно, как я говорил, получить ее удалось именно благодаря оптимизации логистических маршрутов. Трейдеры стали понимать, что проще сразу сказать транспортной компании, куда надо привезти.
– В рамках транспортного форума очень активно обсуждались различные маркетплейсы, действующие в отрасли. Насколько активно ими пользуются транспортные компании, востребованы ли они?
– В нашей отрасли сегодня действительно представлено достаточно много различных платформ, маркетплейсов, включая разработку РЖД. Но они больше предназначены не для транспортных компаний, а для грузовладельцев. Хотя транспортные компании ими тоже активно пользуются. Правда, истории их применения несколько отличаются от привычных нам. Эти ресурсы транспортные компании используют для поиска клиентов. Все последующие переговоры уходят в прямые отношения, они договариваются о дальнейшей работе напрямую. Почему? Потому что не всегда компания готова на всеобщее обозрение выставить свои скидки и особые условия.
– Насколько эффективным Вы считаете участие членов СТЭЛС в бизнес-миссиях?
– Могу сказать, что у нас очень хорошее взаимодействие с министерством экономического развития Новосибирской области. Мы участвовали в нескольких бизнес-миссиях. Это был Казахстан, Иран, Турция, Индия, Узбекистан. Буквально в ноябре будет организована еще одна миссия – в Турцию. Вы знаете, это очень полезные на самом деле вещи. Потому что найти партнеров в этих странах не так-то просто. Все дело в их менталитете. Они не очень доверяют партнерам. А когда партнеров представляет государство в лице госслужащего высокого ранга (отмечу, что вместе с нами всегда летал Лев Николаевич Решетников или его заместители) – доверие растет. И решить эту проблему можно только таким образом. Хотел бы поблагодарить минэкономразвития региона за то, что выстроили эти миссии с учетом интересов именно нашего направления. Ранее они были предназначены больше для торговых и промышленных предприятий. Нам, конечно, интересно и полезно было общаться с грузовладельцами. Но, если мы говорим о выстраивании логистики, то нам нужны транспортно-логистические компании этих стран. Мировая специфика отрасли сегодня заключается в том, что внутри любой страны перевозки осуществляют собственные компании: по Китаю грузы везут китайские транспортные компании, по России – российские, и так далее. И очень важно это взаимодействие наладить. Хочу отметить, что по итогам этих бизнес-миссий членами СТЭЛС были подписаны контракты с зарубежными партнерами, и заработали вполне реальные бизнесовые вещи.
Сообщение Транспортный форум. Послесловие появились сначала на ЧС-ИНФО.