Пан Жук и пани Нюся: как СССР дал Польше автопром

До Второй мировой войны в Польше не было высокоразвитой автомобильной промышленности. Правда, в стране собирали итальянские автомобили FIAT. Но после войны производство капиталистических машин в социалистической Польше надолго свернули.

Однако страна встала на путь индустриализации, и со временем в ПНР (Польская Народная Республика) выпускали не только Polski FIAT нескольких моделей, но и грузовики, и автобусы. Польский FIAT 126P стал условным конкурентом нашего Запорожца, Polski FIAT 125P – прямым аналогом Жигулей. Одноклассником Волги были автомобили Warszawa, которые производили до 1973 года.

Именно этот автомобиль поделился агрегатами и узлами с малотоннажниками Zuk и Nysa, которые были одноклассниками наших РАФ, ЕрАЗ и моноприводных УАЗ-451. Именно эти малотоннажники и стали самыми массовыми и известными польскими машинами в Союзе.

Развернув на заводе FSO в Варшаве выпуск автомобилей Warszawa из машинокомплектов ГАЗ-М20 Победа, в Польше довольно быстро освоили самостоятельное производство всех комплектующих. И именно они стали основой микроавтобусов и фургонов марок Zuk и Nysa.

Производство Жуков наладили в Люблине, где, кстати, поначалу делали ГАЗ-51. Nysa, которые в Союзе со временем прозвали Нюсями, делали в городе Ныса.

Конструктивно аналогичные машины из Люблина и Нысы грузоподъемностью 700-900 кг с бесхитростным дизайном, подразумевающим использование не самого сложного штамповочного оборудования, были очень нужны не только в Польше. Машины вскоре стали поставлять во множество стран. В первую очередь, конечно, в социалистические – в Болгарию, Чехословакию, Венгрию и, конечно, в СССР.

В Союзе малотоннажников остро не хватало. В конце 1950-х годов выпуск микроавтобусов стал понемногу осваивать небольшой завод РАФ в Риге. Позднее выпуск фургонов, созданных на основе рижской машины, освоил ЕрАЗ. В 1960 году начали производство моноприводных автомобилей семейства УАЗ-451.

Но подобных машин огромной стране все равно было мало. А в Польше производство Nysa N59 и Zuk 03 развернули, кстати, даже немного раньше, чем в Союзе.

В СССР польские машины дебютировали в 1959 году на выставке в Сокольниках. И совсем скоро первые Nysa стали работать в советских городах.

Автомобили обоих семейств были рамными, что позволяло делать версии с самыми разными кузовами, в том числе бортовые грузовики. Малотоннажники, как и Победу ГАЗ-М20, оснащали нижнеклапанными двигателями рабочим объемом 2,12 л мощностью 52-55 л.с. и трехступенчатыми коробками передач.

Передняя подвеска, как и на советской машине, была независимая пружинная с рычажными амортизаторами. Задняя подвеска – рессорная. Nysa и Zuk неспешно модернизировали вместе с базовой Варшавой.

С 1962 года сначала на часть легковых автомобилей, позднее – на все Warszawa, а с 1968 года и на малотоннажники стали ставить модернизированный двигатель. На основе советского блока цилиндров ГАЗ‑20 (82×100 мм) в Польше сделали более современный верхнеклапанный агрегат, развивающий 70 л.с. – как на ранних Волгах ГАЗ-М21.

Модернизировали и тормоза: они остались барабанными, но на передние колеса стали ставить по одному цилиндру на каждую колодку.

Позднее на Nysa семейства 521 в передней подвеске появились телескопические амортизаторы. А на машины семейства 522, которые выпускали с 1975 года, такие же амортизаторы ставили и сзади.

На этой версии появились двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем. Понемногу улучшали и двигатель. В частности, поставили иной карбюратор и сухой масляный фильтр.

Nysa в Союз поставляли, в основном, в вариантах микроавтобус и фургон. В том числе и рефрижераторы, холод в которых обеспечивали 50 кг сухого льда. В начале 1960-х годов встречались и кареты скорой помощи. В те годы РАФ только разворачивал их производство, и подобных машин остро не хватало.

Автомобили Zuk массово в Союз завозили с 1969 года. В этот год к нам пришли первые 1421 фургон. В 1970-х годах поставки Zuk (в основном, фургонов) увеличили более чем вдвое.

В 1973 году на полигоне НАМИ провели испытания Nysa С521 и Zuk А06. Автомобили тестировали всесторонне и серьезно. В том числе, пробегом 10 тысяч км по скоростной дороге и 5 тысяч км – по булыжнику.

Машины продемонстрировали приличный комфорт и сносную надежность. Хотя испытатели отметили повышенный износ шкворней, соединений рулевых тяг и втулок поворотных колпаков, а также течи амортизаторов.

Хуже дело обстояло с управляемостью, которая стала основной проблемой польских машин. Испытатели констатировали: на скоростях свыше 70 км/ч даже в штатных режимах эксплуатации и тем более в аварийных ситуациях автомобили ведут себя неудовлетворительно. Причем не только из-за устаревшей подвески. Кроме того, работе водителя в нештатных ситуациях мешала посредственная эргономика.

Ветераны полигона рассказывали, что в связи с отчетом по испытаниям возник даже небольшой скандал, не вышедший, правда, за ведомственные пределы. Речь шла о том, что испытатели опорочили автомобили братской социалистической страны. Конечно, никаких последствий этот конфликт не имел. Отчет об испытаниях убрали в архив. А фургоны выпускали и массово поставляли в СССР еще долгие годы.

Никто, конечно, и не рассчитывал, что вместо Zuk и Nysa в Союз начнут завозить Ford Transit или Volkswagen Transporter. Кроме того, по совокупности качеств, в том числе по управляемости, польские автомобили были, в общем-то, не хуже ни РАФ-2203, ни ЕрАЗ-762, ни УАЗ-451.

Передние подвески РАФ и ЕрАЗ были катастрофически перегружены, а потому недолговечны, тормоза – с натяжкой соответствовали массе автомобилей. А автомобили ЕрАЗ были еще и безобразно собраны, что прекрасно знали все водители, сталкивающиеся с ними.

Устаревшие Zuk и Nysa предсказуемо сняли в производства в 1990-х годах. Страсти с тех пор улеглись. И в памяти тех, кто сталкивался с этими машинами во времена СССР, они остались далеко не худшими из тех, на которых приходилось работать.

За рулем