Самая первая Волга — как она становилась легендарной и культовой

Отзывы о Волге западных журналистов 50–60‑х годов пестрят почти противоположными оценками. Например: «…русские предложили автомобили, которые хорошо вылеплены, крепко скроены и могут сами за себя постоять… В общем, хорошо сконструированы и продуманы». Или: «езда на Волге мало чем отличается от других иностранных автомобилей».

Вердикт одного из британских тестов начала 60‑х гласил: «Волга не яркая машина, но ее крепость, просторный комфортный салон для некоторых перевесит большой расход топлива, медленный разгон и не лучшую юркость (хотя и надежную устойчивость) в поворотах».

Но писали и совсем иное: «потолок похож на резиновый коврик для душа, а обивка столь же роскошна, как оперение линяющего воробья… в поворотах кренилась, как бумажный стаканчик в ураган… двигатель оказался самым лучшим агрегатом в автомобиле».

Конечно, журналисты соревновались в остроумии. Но все эти оценки, по сути, справедливы. Ведь давались они на протяжении почти десятилетия.

Время стремительно менялось, автомобильные стандарты – тоже. Куда быстрее и значительнее, чем 21‑я Волга…

Работу над новым автомобилем в Горьком начали еще в 1951 году. Уже предприняли попытки обновления Победы, массовое производство которой начали лишь в 1949 году, хотя серийное – еще в 1946‑м. Но любые попытки рестайлинга Победы ломали ее гармонию, а ее свежая для середины 40‑х годов стилистика в начале 50‑х уже стремительно устаревала.

На рубеже конца 40‑х – начала 50‑х годов заокеанские концерны, в первые послевоенные годы производившие довоенные модели, стремительно меняли дизайн своих автомобилей. Под их влияние тогда попало большинство европейских производителей, и ГАЗ не был исключением.

В целом дизайн ГАЗ-М21 сформировали в 1954 году. Тогда же появилось имя Волга. Завод решительно отказался от идеологизированных названий, хотя на стадии формирования облика будущей машины фигурировали имена Родина и Звезда. Но географическое название (они были популярны и у многих западных компаний) звучало нейтрально и благозвучно.

Волга получила совершенно новый кузов, куда просторнее, чем у Победы. В облике автомобиля, сформированном группой под руководством Льва Еремеева, конечно, читались американские мотивы. Но примерно настолько же, насколько во многих европейских аналогах тех лет. Да ведь и заокеанские машины разных концернов подчас походили друг на друга.

А конструктивно несущий кузов Волги к рамным американским автомобилям никакого отношения и вовсе не имел. Поэтому и снаряженная масса ГАЗ-М21 была относительно невелика – 1450 кг.

Для Волги спроектировали абсолютно новый передовой алюминиевый двигатель рабочим объемом 2,45 л, мощностью 70 л. с. при 4000 об/мин – почти на 20 сил мощнее мотора Победы.

Еще более сенсационной новинкой стала трехступенчатая автоматическая коробка передач, созданная на основе автомата концерна Ford. Механическую трехступенчатую коробку (3,115/1,72/1,0), фактически такую же, как у Победы, поначалу планировали в основном лишь для автомобилей-такси.

Другой важной новинкой стала централизованная система смазки узлов передней подвески и рулевого управления. Откровением конструкция не была – в частности, на немецких машинах подобные устройства делали еще в тридцатых годах. Но для СССР возможность смазывать узлы нажатием педали в салоне была, конечно, огромным шагом вперед.

В общем, Волга по сравнению с Победой, пусть и обновленной в 1955 году, да и по сравнению с ЗИМом, стала прорывом. В этом смысле восторги советской прессы, описывавшей машину начиная с 1955 года, были вполне оправданны.

На испытания, которые тоже широко освещали в печати, Волги еще с тремя разными облицовками радиатора и двумя панелями приборов вышли как раз в 1955 году. На стоянках новинка, естественно, собирала толпы любопытных. Волга стала еще и символом новой советской эпохи – хрущевской оттепели.

Перед началом серийного производства изменили облицовку радиатора. Горизонтальные брусья и массивный кругляк с пятиконечной звездой посредине сделали машину похожей на Ford Mainline 1952 года. Ведущий конструктор ГАЗ-М21 Александр Невзоров вспоминал, что передок изменили по требованию ставшего в феврале 1955 года министром обороны маршала Георгия Жукова, участвовавшего в правительственном смотре Волги.

Во второй половине 50‑х годов ГАЗ‑21 и по дизайну, и по инженерии на фоне зарубежных ровесников‑аналогов был вполне современным.

За рулем