Скоростная магистраль Петербург — Москва раздвинет горизонты и здания
В марте 2025 года вице-губернатор Петербурга Кирилл Поляков заявил о принятом решении передвинуть пять зданий исторических железнодорожной станции Фарфоровский пост. У города уже есть успешный опыт единственной подобной операции. Он доказал, что никакие ранее примененные в мире технологии перемещения домов, например, по трамвайным путям, Северной столице не подходят. Здесь строения могут переезжать только по-особенному: либо как корабли на верфях, либо как блоки египетских пирамид.
Антураж красного кирпичаКомплекс зданий Фарфоровского поста располагается между Софийской улицей и Московской железной дорогой. Станция существует с конца XIX века, ее открыли в 1892 году на тогда еще Николаевской железной дороге.
В конце прошлого года вопрос о передвижке комплекса для строительства ВСМ уже обсуждали на заседании Совета по сохранению культурного наследия при городском правительстве, где зданиям решили придать статус памятников регионального значения с видом «достопримечательное место». Это автоматически означает, что снести их даже ради такого стратегического проекта, как ВСМ, нельзя.
Сейчас здания стоят по сторонам от двух железнодорожных путей: четыре дома с одной стороны и один с другой. Нужно, чтобы между ними пролегло не две, а шесть пар рельсов: две ветки для поездов дальнего следования, две — для пригородного сообщения, еще две — для ВСМ. Поэтому невысокие домики нужно фактически раздвинуть в стороны.
Четыре здания Фарфоровского поста планируют задвинуть вглубь на 10 метров, а вокзал, который расположен напротив, — в противоположную сторону на 20 метров.
© Майя Жинкина/Коммерсантъ
Главный инженер Октябрьской железной дороги Виктор Иванов рассказал, что потом вокзал и дом № 54 свяжут подземным переходом с выходами на платформы. Остальные три кирпичные постройки приспособят под административные цели ОЖД.
«Мы понимаем всю нашу ответственность за прохождение головного участка ВСМ в исторической части города и очень бережно относимся к этому вопросу. Именно поэтому мы пытались найти, и нам кажется, нашли абсолютное взвешенное решение, чтобы реализовать проект и не принести никакого ущерба комплексу», — отметил Иванов.
По его словам, лицевая часть сохранится в таком же историческом виде и будет доступна для обзора пассажиров.
Заслуженный реставратор Владимир Трушковский напомнил, что весь комплекс зданий Фарфоровского поста изначально возник благодаря расширению сортировочной станции в этом месте:
«Это хорошие краснокирпичные исторические здания на прекрасном цоколе. Но они изначально строились для служащих дорожной станции и, соответственно, не предполагали особых интерьеров. То есть это были добротные дома с высокими потолками для проживания высококвалифицированных служащих. Нельзя сказать, что там есть какие-то элементы, представляющие архитектурную и художественную ценность. Но они построены до 1917 года, а введенный режим достопримечательного места накладывает на эту территорию защиту. Запрещена их разборка и разборка всех исторических конструкций. Но передвинуть вглубь, не нарушая планировочный каркас, допускается. Речь идет о 10 метрах, это даже меньше ширины зданий».
Поезда между Москвой и Петербургом будут ходить каждые 10 минут С советским размахом да по Тверской
Не только российская, но и мировая история насчитывает десятки примеров передвижки зданий и сооружений. А технологий этого процесса, по сути, всего три: либо разобрать и в новом месте собрать заново, что применимо к деревянным сооружениям, либо тянуть, либо толкать, предварительно отрезав фундамент с коммуникациями и поставив объект на рельсы.
Исторические источники рассказывают о первом таком опыте от 1455 года, когда Аристотель Фиораванти переместил на 13 метров 24-метровую колокольню при церкви Санта Мария Маджоре в Болонье. С 1870 года и вплоть до Великой депрессии 1932 года здания двигали в США. В Европе известен случай перемещения в 1930 году на три метра старой ратуши в Дании.
В Советском союзе все началось в 1934 году с передвижки в провинциальной Макеевке Украинской ССР каменного двухэтажного здания почты массой 1300 тонн. Это сделали, будто бы проверяли технологию, как раз за год до принятия Генплана реконструкции Москвы, по которому нужно было расширить магистрали, в том числе Тверскую улицу. У столицы было два пути: либо по примеру Парижа снести все, что мешает, невзирая на историческую ценность, либо отодвинуть в сторону.
В ряде случаев выбрали второй вариант. Так, до войны в Первопрестольной под руководством инженера Эммануила Генделя по трамвайным рельсам перевезли 23 каменных дома — и жилых, и ведомственных. Причем не беспокоя жильцов, так как срезанные коммуникации подсоединяли гибкими шлангами. Передвижка на улице Серафимовича даже увековечена в детском стихотворении Агнии Барто «Дом переехал».
Несколько домов были подвинуты в Москве в послевоенное время. Но потом практика сошла на нет. Только в 2020 году начали перемещать несколько исторических зданий компрессорного завода «Борец», которые должны быть представлены в новом комплексе технопарка в Марьиной Роще.
Передвижка здания газеты «Труд» на улице Горького в 1979 году. © Юрий Лизунов, Николай Малышев/ТАСС
Заслуженный строитель России, президент СРО «Объединение строителей Санкт-Петербурга» Александр Вахмистров полагает, что спад интереса к этой технологии связан с экономической нецелесообразностью: когда это было делом государственной важности, вопрос затрат не стоял. Он вспомнил наиболее яркий пример передвижки в Москве дома Сытина для нового корпуса «Известий» на 33 метра в 1979 году:
«Сегодня коммерчески такие проекты не выгодны и потому непопулярны. Кроме того, есть и противники, которые, и это почти юмор, говорят, что вот если дом подвинуть, то дух его останется на прежнем месте. Так или иначе, сегодня передвижка зданий — это штучный проект»
От Москвы до Петербурга за два часа Петербургская перспективаВ Ленинграде в советское время такими экспериментами не занимались. В первую очередь потому, что город изначально построен по плану с прямыми магистралями и ровными линиями домов. Во-вторых, по той же причине, по которой в Северной столице, в отличие от Москвы, метро строят не поверхностное, а на глубине в 70 метров неустойчивые грунты, что особенно ощущается рядом с Невой и Финским заливом.
Единственный и уникальный эксперимент провели в декабре 2023 год. На набережной Черной речки, дом 1 передвинули корпус Императорского воспитательного дома 1913 года. Проект был коммерческий, передвижка нужна была для высвобождения пространства под строительство нового жилого комплекса. К этому событию готовились 1,5 года, потратили более 100 миллионов рублей, и путем мозгового штурма специалисты фактически апгрейдили все известные доселе технологии специально под петербургские условия.
Генеральный директор компании City Solutions Василий Тимофеев рассказал, что изначально идея казалась авантюрой, но когда стали изучали этот участок и перспективы его развития, стало очевидно, что перемещений не избежать.
«Был только один вопрос, куда везти. И главное — как. Мы изучили весь имеющийся опыт, общались с компаниями, которые что-то передвигали. Но условия, которые нам предложили, даже отдаленно не подходили для Петербурга», — рассказал Тимофеев.
По его словам, так называемая немецкая технология, которую применяли в столице, с движением здания по рельсам, была не только затратной, но и крайне рискованной. Хотя кирпичная кладка корпуса Императорского воспитательного дома была цела, здание было «уставшим», со следами последнего ремонта 50-летней давности и с многочисленными трещинами на стенах.
На момент передвижки оно пустовало: офисы, располагавшиеся в нем с 90-х годов прошлого века, разъехались. Несмотря на то, что это не объект культурного наследия, а просто исторический объект дореволюционной постройки, процесс контролировал петербургский Комитет охраны памятников.
«Он был крайне заинтересован в этом опыте. Для них это был определенный драйвер. Они очень ждали этой операции. Но в тот момент мы поняли, что, по большому счету, будучи заказчиками этой истории, мы остаемся один на один с задачей. Поэтому встал вопрос, как ее реализовать. Решение подсказала сама жизнь: если чего-то не знаешь, спроси всех. Мы сформировали технический совет, в который включали в течение полутора лет представителей совершенно разных специальностей, то есть всех, кто мог про это хоть что-то сказать», — рассказал Василий Тимофеев.
Одно было очевидно сразу и для всех: на берегу Невы с петербургскими грунтами любые варианты поставить отдельные рельсы на фундаменты были фактически обречены.
Первое решение выглядело очень элегантно и по-петербуржски: перевезти дом на судовозных стапельных тележках, которые применяют на верфях. Каждая такая тележка может поднять и вытянуть по тысяче тонн. Здание весит 3600 тонн. То есть нужно было добыть четыре. Но оказалось, что очередь на них, как в СССР за ондатровыми шапками — в лист ожидания на полгода вперед нужно записываться, причем без гарантии.
Затем стали продумывать другие варианты, привлекать такелажников, трансформаторов, специалистов, которые осуществили недавно перевозку подводной лодки в Кронштадте. Параллельно специалисты изучали все риски сохранности здания: нужно было понять, где процесс может заклинить и как поведет себя кладка.
В итоге многомесячного мозгового штурма нашли самое простое решение. Как позже пошутил петербургский архитектор Евгений Подгорнов, перевезли здание, как египтяне — на бревнышках.
«Мы просто залили под него огромную бетонную плиту толщиной в 30 сантиметров. Нужно понимать, что все дома в Петербурге, построенные чуть ли не до середины ХХ века, по факту не имеют фундамента: он был бутовый, на 1,2 метра в глубину. Мы сделали две плиты. Первая, собственно, несла конструкцию дома, а по второй катилась первая плита со зданием», — рассказал Тимофеев.
Потом нужно было сделать стальные ролики, по которым эти плиты должны были двигаться. Мозговой штурм специалистов помог определить, какими они должны быть: пустотелые или полнотелые, какого диаметра, какой длины, на сколько дорожек. То есть их параметры рассчитывали и изготавливали фактически по месту.
«Как ни странно, все оказалось очень просто — труба, диаметром в 153 мм, залитая бетоном. Естественно, мы тестировали ролики. На одну кассету нагружали бетонные плиты по 5—6 тонн и катали, смотрели, как она себя ведет», — подытожил Василий Тимофеев.
Передвижка исторического здания на территории завода «Борец». © Владимир Астапкович / РИА Новости
В «час Х» дом посадили на более чем 50 домкратов, которые приподняли здание на 20 сантиметров. Под плиту подкатили ролики и сделали первое тестовое перемещение вбок на 9 метров, используя тянущие домкраты на электрической тяге.
«Это был очень волнительный момент. Реально все переживали. Но эти девять метров мы освоили за два часа», — рассказал застройщик.
Потом платформы надо было повернуть на 90 градусов и перевезти здание еще на 45 метров. Причем завести его не просто на новый фундамент, а на платформу с опорными колоннами подземного паркинга. Этот основной этап проводили 29 декабря. Помогла погода: стоял мороз под 30 градусов и грунт хорошо промерз. Вторая передвижка длилась около 16 часов и завершилась ближе к 11 часам вечера.
В итоге корпус Императорского воспитательного дома не только выстоял, но и обрел новое место ближе к Выборгской набережной, встав в одну линию с памятником деревянного зодчества, объектом культурного наследия федерального значения «Дача Головина». Теперь они вместе формируют микроэлемент исторического Петербурга. Но так как операцию особо не афишировали, заметили это только через неделю.
«Все произошло 5 января 2024 года. Один из координаторов градозащитного движения проезжал мимо, и чуть не вышел из машины, потому что понял, что дом стоит не на своем месте. То есть неделю на трассе с трафиком в 70 тысяч автомобилей в сутки, никто не замечал, что дом прикатился туда, где ничего до этого не было», — рассмеялся Тимофеев.
Теперь здание красного кирпича приводят в порядок, сохраняя внешний исторический облик, уже обновили крышу. Подо что его приспособят, пока не решили.
На вопрос, что планировали в случае неудачи, Василий Тимофеев ответил так: «У Петербурга такого опыта раньше не было. И очевидно, что никто в трезвой памяти в нашем городе по госконтракту первым никакой дом никуда бы не повез. Это огромные риски. У нас в зоне ответственности были не бюджетные деньги, а собственный бизнес и репутация. Конечно, мы думали о последствиях и разработали целый комплекс компенсирующих мер. Но по большому счету мы не могли позволить этого не сделать.
Ну, может, пришлось бы взять паузу в критический момент и потратить больше времени на перевозку. Но нам это сделать удалось. И мы гордимся не только тем, что мы первыми в Петербурге перевезли исторический объект, но и тем, что наш технический совет дошел до этого решения. Мы этим гордимся не меньше, чем актом перевоза. Потому что мы разработали механизм, по которому смогли осуществить уникальную операцию».
По его мнению, это надо было сделать, чтобы начать в Петербурге применять подобные технологии. И возникшая спустя год история с необходимостью двигать здания Фарфоровского поста это подтверждает. Василий Тимофеев убежден, что это решение в интересах стратегического инфраструктурного объекта оправдано.
© Майя Жинкина/Коммерсантъ
По его словам, Петербург отличается от многих городов тем, что ему удалось сохранить множество зданий дореволюционной постройки. Но в исторической части мегаполиса все участки, ранее доступные к освоению, уже заняты. Чтобы появилось место под инфраструктурные объекты, такие как ВСМ либо пятно под новое жилье, должны сложиться обстоятельства, чтобы участок, ранее непривлекательный, стал интересен для работы. И, возможно, передвижка зданий в тех или иных локациях может открыть возможности и для сохранения исторических памятников, и для появления новых объектов.
Кроме того, при строительстве развязок и новых скоростных магистралей можно будет решить проблему недовольных, которые не хотят жить с видом на трассу, отодвинув жилье от будущей дороги, например. Василий Тимофеев считает, что без учета пяти зданий Фарфоровского поста, объектов, которые можно было бы немного подвинуть в Петербурге, еще штук десять наберется.
Какая технология будет применяться для подвижки зданий для строительства ВСМ, еще не определено. И кто именно будет этим заниматься, тоже не известно.
В России до 2030 года построят и реконструируют более 3,5 тысячи км дорог Настолько дорого, что можно
Председатель КГИОП Алексей Михайлов считает, что в целом перенос зданий как метод сохранения градостроительной среды вполне уместен, но необходимо учитывать ряд нюансов. Здание может быть настолько привязано к месту, что, если его переместить, изменится его восприятие:
«В случае с Черной речкой здание, наоборот, приобрело градостроительное значение, потому что в результате перемещения оно оказалось на первой линии и стало формировать уличный фронт, образ этой части набережной, а современные строения отодвинулись во внутриквартальное пространство. С точки зрения градостроительных характеристик получился плюс»
Что касается здания Фарфоровского поста, то решение о его незначительном переносе всего на 10—20 метров поддержано профессиональным сообществом: «Это относительно небольшие здания и, самое главное, градостроительно законченная композиция. Таким образом мы сохраняем память о бытовании достаточно локального железнодорожного поселения подобного типа. Но все равно это технологически очень сложный и очень затратный шаг».
По мнению главы КГИОП, финансовые затраты на такие операции должны соответствовать, прежде всего, статусу объекта. Нужно также учитывать, что стоимость перемещения здания возрастает в геометрической пропорции в зависимости от его высоты.
«Передвижка, допустим, пятиэтажного здания уже должна быть очень серьезно соотнесена с его ценностью. То есть, условно говоря, если сумма затрат на перенос здания равна строительству двух школ или поликлиник, или реставрации какого-нибудь ценного памятника, то мы должны понимать, ради чего мы это делаем», — заключил Алексей Михайлов.
Оклады военных с 1 октября вырастут на 4,5 процента